Fragment rozdziału "Kurs podstawowy - prawie NDB"

Jak słusznie mawia jeden z kolegów z warszawskiej kontroli obszaru, praca kontrolera polega na tym, żeby dwa samoloty nie znalazły się w tym samym miejscu i w tym samym czasie. Cała reszta to dodatek (czyli jak zwykł mawiać jeden z kolegów-kontrolerów “cherry on the tort”). Brak katastrofy podczas dyżuru już można uznać za sukces. Tyle, że dziś byłby to w stanie osiągnąć pewnie średniej klasy komputer, znacznie tańszy od kontrolera. A jednak nadal to ludzie wykonują ten zawód. Dlaczego? Między innymi dlatego, że całe jego wyzwanie kryje się w podpunkcie b) mówiącym o tym co jeszcze człowiek może zrobić, żeby więcej samolotów mogło latać bez opóźnień, możliwie minimalne trując środowisko, za możliwie małe pieniądze i to w przestrzeni, której nigdy nie będzie więcej. I właśnie o tym jest cały kurs podstawowy, potem kurs ratingowy (czyli do konkretnego uprawnienia lub uprawnień), symulator, szkolenia odświeżające a dla profesjonalistów i pasjonatów niekończące się samodoskonalenie. W efekcie ów symboliczny “dowódca statku powietrznego” (a tak naprawdę wszyscy operatorzy wszelkich statków powietrznych) może wyjść z założenia, że oddając siebie, swoją załogę, swoich pasażerów i swoją maszynę pod opiekę kontrolera nie wydarzy mu się krzywda, a z punktu A do B doleci o czasie i bez zbędnych emocji. Kontrolerzy zaś, a wraz z nimi cała ogromna rzesza ludzi zajmujących się tysiącem innych spraw niż żywy ruch (mapami, sprzętem, oprogramowaniem, łącznością etc.) dwoją się i troją, żeby mimo coraz większego ruchu, coraz bardziej zmiennej pogody, niedziałającego lub przestarzałego sprzętu i czasami prawdziwe niepotrzebnych lub głupich procedur, tworzonych przez wyniosłych ważniaków w krawatach, nadążać za oczekiwaniami załóg, linii i pasażerów.

By to zrozumieć człowiek musi najpierw spędzić kilka miesięcy w ławce, starając się przebrnąć przez ogrom materiału, który nie przypomina niczego o czym była mowa w szkole czy na jakichkolwiek studiach. Kilkanaście przedmiotów, wielu wykładowców, tony tekstu i obrazków. Egzaminy, testy, ciągłe sprawdzanie siebie i swojej wiedzy. Presja czasu, presja instruktorów, presja grupy. Przedmioty: “Przepisy ruchu lotniczego”, “Służby ruchu lotniczego”, “Lotniska”, “Frazeologia lotnicza”, “Osiągi statków powietrznych”, “Wiadomości o statkach powietrznych”, “Przestrzeń powietrzna”, “Służby informacji lotniczej” i wiele, wiele innych. Informacji jest dużo, czasu o wiele za mało. Jedynym sposobem jest nauka od pierwszego do ostatniego dnia. I każdy kto decyduje się na udział w rekrutacji powinien mieć tę świadomość. Jakakolwiek dodatkowa praca, wykonywana między jednym z drugiem dniem kursu, tudzież konieczność intensywnego zajmowania się rodziną nie skreślają szans na powodzenie, ale z pewnością czynią wyzwanie znacznie trudniejszym.

Choć przepisy dotyczące zakresu wiedzy i czasu szkolenia zmieniają się cyklicznie, to i tak pozostają daleko w tyle za zmianami dziejącymi się wokół nas i często bez naszej świadomej woli. Przede wszystkim zmieniają się ludzie. Na naszym kursie sprzeciw wobec instruktora był nie do pomyślenia, a Ci, którzy próbowali, nawet jeśli mieli rację, dostawali za to po nosie. Przykładem niech będzie kolega z Łodzi oraz mój współlokator w hotelowym pokoju, M. Na arkusz egzaminacyjny z przedmiotu “Podstawowe wiadomości o statkach powietrznych” trafiło pytanie (cytuję z pamięci): “Śmigłowiec Mi-8 Aeroklubu Polskiego wykonujący nocny lot VFR z Bździny Górnej do Bździny Dolnej będzie miał załączone następujące oświetlenie: (i tu wolne miejsce do wpisania odpowiedzi)”. M. swoją odpowiedź, upublicznioną przez wykładowcę, rozpoczął słowami: “Aeroklub Polski nie posiada śmigłowców Mi-8. Gdyby je posiadał włączone powinno być następujące oświetlenie: (i tu padła prawidłowa odpowiedź)”. Faktycznie, Aeroklub Polski nie był wtedy (ani prawdopodobnie nigdy później) w posiadaniu śmigłowców tego typu. Ale odpowiedź nie została zaliczona.