Fragment rozdziału "Przyszłość"
Zawsze dla mnie, kontrolera, było ważne, by w przypadku znaczących opóźnień, dać załogom coś więcej niż tylko kolejny zestaw liczb. Ale czy to miało jakiekolwiek znaczenie, jeśli załoga nie rozumiała tajników ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management) lub nie chciała poświęcić minuty czy dwóch, by powiedzieć pasażerom coś więcej niż „musimy czekać"? Więc tamtego dnia, rozpuszczając się powoli i czekając na wybawienie w postaci pushbacku ze stanowiska, najchętniej wstałbym i opowiedział współpasażerom, czym jest slot, ATFCM, Network Manager. W jaki sposób mogą sami dotrzeć do danych online, jakich do tego użyć aplikacji i jak zinterpretować to co zobaczą. A potem może poszukałbym grupy programistów, którzy stworzyliby aplikację, która na podstawie danych z centralnego systemu w Brukseli w jasny sposób informowałaby pasażerów, za ile ich gehenna się zakończy. Może... gdyby nie fakt, że dostęp do tych danych pozostaje, ze względu na politykę EUROCONTROL, zablokowany dla osób prywatnych. Pamiętam też, jak na początku mojej kariery zapytałem kierownictwo, czy skoro na lotnisku wykonywane jest około 300 operacji dziennie, nie byłoby lepiej gdyby nasze procedury były gotowe na 400, a może lepiej na 450 operacji? Żebyśmy byli stosownie wykwalifikowani, a nie zaskoczeni, gdy nadejdzie takie natężenie ruchu. Bo wiedziałem, że nadejdzie. Sądziłem, że dobrze jest znaleźć czas by się przygotować, żeby aktualne maksimum było zdrową rutyną, a nie bohatersko wytrzymywaną paniką. Zapytanie pozostało bez odzewu. Przypominam sobie też matematycznie opisaną i empirycznie przetestowaną procedurę dotyczącą przepustowości startów z lotniska, na którym pracowałem. Stworzyłem ją we współpracy z Politechniką Warszawską, okrasiłem propozycjami stosownych szkoleń, zmian w instrukcjach operacyjnych. Procedura, przekazana kierownictwu, najpierw zaginęła w nieokreślonym biurku, by odnaleźć się 12 lat później i wreszcie zaistnieć w nieco zmienionej formie. Z ciekawości, licząc ile czasu i paliwa straciły linie lotnicze przez te 12 lat, startując rzadziej niż to było możliwe i bezpieczne, trudno mi było powstrzymać zdumienie skalą strat. Nie pojmuję, skąd bierze się taki opór do empirycznego budowania gotowości na przyszłość. Nie rozumiem, dlaczego wiedza i praktyczne przygotowanie do tego, co niesie ze sobą przyszłość tak często rozpoczyna się dopiero, gdy „przyszłość" już od dawna jest „teraźniejszością”. Czy to się zmienia? Ani trochę. Przeczytałem niedawno, że polska przestrzeń powietrzna ma zostać podzielona w pionie nie na dwie, ale na trzy warstwy. Przeczytałem upublicznione pismo Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego wspominające, że zmiany te dzieją się za plecami personelu operacyjnego. Po kilka dniach dotarła do mnie informacja, że Prezes PAŻP złożyła rezygnację, po czym... wycofała ją niedługo potem, zapewniona o pełnym poparciu rządu dla jej działań. Minęło kilkanaście dni i na kilka godzin padł system zarządzania ruchem, niedługo po wprowadzeniu nowego podziału przestrzeni. Przypadek? Myślę, że nigdy się nie dowiemy. Ale konieczność pracy na papierowych paskach postępu lotu przez kilka godzin, wstrzymanie startów ze wszystkich polskich lotnisk to nadal zbyt mało, by rzecznicy przestali jak katarynki powtarzać, że bezpieczeństwo nie zostało zagrożone. W świecie dezinformacji nie jest możliwe zbudowanie świadomości i wiedzy wśród rzeszy laików.